Les voitures donnent aux gens la liberté de voyager où ils veulent et quand ils veulent. Celles d’aujourd’hui sont le résultat de plus de 120 ans de développement et d’amélioration. Elles fonctionnent toujours selon les mêmes principes que les premières voitures, mais elles nous emmènent d’un endroit à l’autre plus rapidement et plus sûrement que jamais auparavant, et elles consomment beaucoup moins de carburant. Les voitures de sport sont, à l’origine, des véhicules élégants à deux places, agréables à conduire et conçus pour la vitesse. Pour une auto de sport, il est plus important d’être capable d’aller vite que de transporter beaucoup de personnes ou de bagages.
Dès 1910, les constructeurs automobiles ont réalisé que si certaines personnes voulaient simplement un véhicule fiable, d’autres voulaient de la vitesse. À la fin des années 1920, les voitures de sport ont commencé à se distinguer des autres, avec de gros et puissants moteurs sous de longs capots. Le conducteur était assis près des roues arrière, plutôt qu’à l’avant comme dans les premiers véhicules. Une bonne répartition du poids permettait à la voiture d’être plus stable en mouvement, notamment dans les virages à grande vitesse. Les véhicules de sport modernes peuvent avoir leur moteur à l’avant, au milieu ou à l’arrière, mais elles garantissent toutes une conduite rapide et sportive.
La naissance des voitures
Bien que certains historiens émettent des réserves, il est généralement admis que Karl Benz a conçu et construit la première voiture utilisable propulsée par un moteur à combustion interne en 1885. Mais en 1873, le Français Amédée Bollée a fabriqué un certain nombre de voitures expérimentales fonctionnant à la vapeur. Son fils (du même nom) a fabriqué un grand car postal à vapeur ainsi qu’une voiture à vapeur plus petite en 1885. Il s’agissait essentiellement de la motorisation de véhicules existants tirés par des chevaux.
L’idée de Benz, en revanche, était de concevoir une unité complète, unique à l’époque, à partir de rien, dont le but était de transporter des personnes. Sa première voiture était un véhicule à trois roues. Elle développait ¾ de ch. Une vitesse de pointe de 8 mph a été enregistrée lors de ses premiers essais. Elle se trouve actuellement au Deutsches Museum de Munich.
La première compétition automobile
La première compétition de voitures à moteur a eu lieu en France en 1894. Il est intéressant de noter, cependant, que la première compétition de véhicules motorisés pour laquelle un enregistrement a été retrouvé a eu lieu entre deux tracteurs à vapeur faisant la course de Madison à Green Bay, Wisconsin, en 1878. Le gagnant a mis 33 heures et 27 minutes pour parcourir les 323 Km. L’État du Wisconsin avait promis un prix de 10 000 dollars. Les législateurs se sont toutefois rétractés, affirmant que les véhicules n’étaient pas « un substitut bon marché et pratique du cheval ». Finalement, l’État a versé 5 000 dollars.
La course de 1894 était initialement prévue comme une course de fiabilité entre Paris et Rouen. À l’époque, il n’existait pas de voitures de course spécialement conçues pour l’événement, qui était donc réservé à ce que nous appellerions aujourd’hui des voitures de série. Néanmoins, dès le départ, les concurrents ont considéré la course comme un événement. Soixante-neuf ont participé à une épreuve préliminaire de « sélection » de 50 km.
Vingt-cinq d’entre elles sont retenues pour l’épreuve principale de 127 km. Le comte Jules-Albert de Dion est premier avec un temps de 6 heures et 48 minutes. Il a fait une moyenne de 19 km/h. Georges Lemâitre est deuxième et Auguste Doriot troisième, tous deux sur une Peugeot. René Panhard et Emile Levassor dans des Panhard sont quatrième et cinquième. Le prix est attribué à la fois à Panhard et à Peugeot lorsqu’il est souligné que leurs moteurs ont été fournis par Panhard.
Quelle est la première voiture de sport ?
Le débat sur la première véritable voiture de sport existe depuis presque aussi longtemps que la voiture elle-même. Une automobile sportive est généralement définie comme un véhicule de série conçu pour la vitesse et la maniabilité, avec une carrosserie basse, à l’image des roadsters actuels. De nombreux véhicules présentent des arguments convaincants pour mériter ce titre.
L’un des premiers exemples de ce type de voiture est la Rennzweier. Produite en 1900 par une société allemande connue aujourd’hui sous le nom de Tatra, la Rennzweier (Double Racer) était l’une des premières voitures conçues spécifiquement pour la course. Elle était très basse par rapport aux véhicules contemporains, et était propulsée par un moteur Benz modifié produisant 9 CV. Elle était capable d’atteindre les 80 km/h, une vitesse fulgurante si l’on considère que la plupart des gens se déplaçaient encore en calèche.
Pendant ce temps, de l’autre côté de l’Atlantique, deux constructeurs automobiles américains préparaient des véhicules pour une course à Grosse Pointe, MI. Henry Ford et Alexander Winton font s’affronter leurs véhicules pour la première fois en octobre 1901. Winton pilotait sa célèbre « Bullet », mais c’est Henry Ford qui allait sortir vainqueur au volant d’une machine qu’il avait baptisée « Sweepstakes ». Les deux voitures étaient basses, rapides et pouvaient être considérées comme les premières voitures de course américaines ainsi que les premières voitures de sport.
Le début des voitures sportives
Cependant, d’aucuns diront que ces véhicules n’étaient pas des voitures de sport, mais des voitures de course construites à cet effet et qui n’étaient pas destinées à être de série. À ce titre, un véhicule comme la Mercedes 35 ch présente des arguments convaincants. Présentée en 1901, la 35 ch a été conçue par Wilhelm Maybach et Paul Daimler (le fils de Gottlieb Daimler). Elle représentait un changement majeur par rapport aux modèles de voitures précédents, qui ressemblaient beaucoup aux charettes à chevaux. Celle-ci est devenue une machine de course dominante grâce à sa fiabilité et à la puissance de son moteur.
D’autres diront que la première voiture de sport a été produite par l’American Motor Car Company, une entreprise qui n’a existé que huit ans avant de faire faillite. American a présenté la première à « châssis suspendu » en 1907, qu’elle a développée en collaboration avec Harry Stutz. Le châssis était conçu de manière que la carrosserie soit suspendue sous les essieux plutôt qu’au-dessus. Cela signifiait que le groupe motopropulseur pouvait être placé plus bas par rapport au sol, ce qui donnait à la voiture un centre de gravité bas et une apparence « sportive ». Bien que la société qui a créé la carrosserie suspendue n’ait pas survécu, elle a fourni l’inspiration pour deux voitures légendaires : la Stutz Bearcat et la Mercer Raceabout.
L’ère moderne
L’ère moderne des courses de prototypes sportifs a commencé en 1953 avec la mise en place du World Sports Car Championship. C’était une série de courses organisées par un organe directeur, la F.I.A. (Fédération Internationale de l’Automobile). Elle organisait la série de courses mondiales, établissait des règles régissant la conception et la construction des voitures de course et attribuait des points en fonction de la position d’arrivée d’un concurrent, créant ainsi un environnement compétitif qui attirait les meilleurs pilotes, sponsors, concepteurs, fabricants de moteurs et de châssis et fabricants de pneus du monde.
Tout au long des années 1950, la voiture de course prototype sportive typique était petite, légère, à moteur avant, et sa carrosserie était recouverte d’une coque aérodynamique glissante. En raison de l’inefficacité relative des moteurs qui manquaient de puissance, les concepteurs de voitures de course s’efforçaient de la rendre aussi aérodynamique que possible en concevant une carrosserie ronde et profilée de manière à tromper le vent et à compenser tout manque de puissance. Ce que les concepteurs ne réalisaient pas, c’est qu’en concevant des formes d’apparence glissante, ils permettaient au flux d’air de s’accumuler sous la voiture à des vitesses de course et de produire des forces de levage dangereuses sur l’essieu avant. Les carrosseries ressemblaient davantage à des ailes d’avion à portance positive et avaient tendance à vouloir décoller à grande vitesse. Cela rendait les voitures imprévisibles et potentiellement dangereuses à la limite.
Une idée qui va tout changer
Mais cette période de développement des voitures de course a été ponctuée par un innovateur qui a réalisé le potentiel de la conception d’un dispositif produisant une portance négative, annulant ainsi les forces de portance positive qui étaient courantes. En 1956, l’ingénieur Michael May pensait qu’en construisant un profil aérodynamique, en le retournant de manière à ce qu’il produise une force négative vers le sol et en le montant sur sa Porsche Type 550, il pourrait utiliser cette force négative, ou force descendante, pour améliorer la traction, l’adhérence et la tenue de route de sa voiture de course. Mais l’innovation de Michael May a peut-être eu trop de succès.
Lors de la première course à laquelle il a présenté son dispositif, les organisateurs, sous la pression de l’équipe d’usine de Porsche, lui ont refusé la possibilité de courir en faisant valoir que l’aile « limitait la vue des pilotes derrière lui« . Les tentatives ultérieures de faire courir la Porsche montée sur l’aile ont également été refusées. Le développement de l’aile et la génération consciente d’une force descendante ont donc été relégués au second plan et, pendant le reste des années 1950, l’accent a été mis sur les carrosseries à faible traînée et à l’aspect lisse.
Le moteur central
L’année 1963 est marquée par la première victoire aux prestigieuses 24 heures du Mans d’une voiture équipée d’un moteur monté en position centrale. Cette victoire prouve hors de tout doute que la disposition du moteur en position centrale, où le moteur est monté devant l’essieu arrière, offre des améliorations substantielles en termes de maniabilité et d’aérodynamisme. Les années 1960 ont également vu la résurgence du développement de l’aile. En 1966, Jim Hall a monté une aile sur sa Can Am Chaparral 2E et a prouvé la valeur du concept en participant au championnat Can Am cette année-là. L’année suivante, Jim Hall a amené la Chaparral 2F ailée au Mans et a réintroduit le concept de l’aile aux Européens. En 1968, les ailes ont commencé à apparaître sur les voitures de Formule 1 et une nouvelle ère de développement aérodynamique conscient a commencé à émerger.
Ce tournant est illustré par le développement de la Porsche 917. En 1969, Porsche introduit la 917 dans les courses internationales de voitures de sport. La direction allemande souhaitait disposer d’une voiture de course capable de se battre pour des victoires générales, et pas seulement pour les victoires de classe auxquelles elle était habituée. Le succès qu’ils avaient obtenu dans les catégories inférieures était dû à l’association de moteurs Porsche fiables, de petite capacité et de faible puissance avec une carrosserie élégante, à faible traînée, conçue pour atteindre la plus grande vitesse en ligne droite possible.
Porsche domine les courses
Cette combinaison était très réussie, mais, comme on l’a dit, les victoires globales étaient insaisissables. Avec la 917, Porsche a décidé de concevoir un nouveau moteur de course pur, très puissant, et de revêtir le châssis de la carrosserie à faible traînée avec laquelle Porsche avait tant d’expérience. La marque espérait que la 917 serait la championne du monde.
Mais, dès le départ, la 917 était en proie à un problème d’instabilité aérodynamique. Cette instabilité était due à l’augmentation relativement massive de la puissance (des unités de course de série auxquelles Porsche était habitué, aux 580 chevaux de course de la 917) combinée à la philosophie de conception aérodynamique à faible traînée de Porsche. Porsche entreprend de remédier à la nature diabolique de la tenue de route de la 917 (les pilotes de la 917 l’avaient surnommée « l’ulcère »). Grâce à des essais approfondis en soufflerie et sur piste, Porsche a fini par modifier et reprofiler la carrosserie avant et arrière pour améliorer la stabilité aérodynamique de la voiture sportive. Le résultat est un véhicule de course qui domine le championnat du monde des voitures de sport en 1970 et 1971.
L’arrivée du turbo en F1
Entre 1972 et 1979, les courses de voitures de sport ont connu un déclin en raison de l’incertitude économique mondiale et des changements fréquents des règles par la F.I.A. Les voitures de sport de cette époque étaient caractérisées par des cockpits ouverts et des carrosseries et ailes générant une force descendante minimale. Ces voitures sont appelées Spyder. Cette période n’a pas connu l’excitation et l’innovation des époques précédentes, mais, à la fin des années 1970, des avancées révolutionnaires en matière de moteurs et d’aérodynamisme ont été réalisées dans les courses de Grand Prix (Formule 1) et ont fini par trouver leur place dans les courses de voitures de sport.
À la fin des années 1970, le constructeur automobile français Renault a introduit le moteur turbocompressé dans les courses de Formule 1. La turbocompression n’était pas une nouvelle idée, mais Renault a montré qu’ils pouvaient être économes en carburant, fiables et produire d’énormes quantités de chevaux à partir de très petites cylindrées. Au début des années 80, tous les concurrents de la Formule 1 sont passés des moteurs conventionnels aux moteurs turbocompressés.
Cela a influencé les concepteurs de prototypes sportifs, d’autant plus que la F.I.A. avait introduit les règles du Groupe C (C pour Consommation) pour les prototypes sportifs, qui fixaient une limite de consommation de carburant de 60 litres par 100 kilomètres de course. Les règles du Groupe C ne fixaient pas de capacité maximale du moteur, et la majorité des fabricants de moteurs ont adopté le turbocompresseur comme moyen de produire de grandes quantités de puissance fiable dans les limites de la consommation de carburant.
L’amélioration de l’aérodynamisme
Une autre innovation qui allait changer fondamentalement la façon dont les prototypes sportifs étaient conçus a été introduite en 1977 par l’équipe de Formule 1 Lotus. Peter Wright et l’équipe de conception Lotus ont présenté pour la saison 1977 la Lotus 78 « voiture à ailes ». Les béquilles latérales de la Lotus 78 avaient la forme d’ailes renversées et utilisaient l’effet aérodynamique bien connu selon lequel la portance d’une aile augmente lorsque la proximité du sol diminue (appelé effet de sol).
Cela créait des quantités massives d’appui sous la voiture, ce qui augmentait considérablement la vitesse en virage. Le plus intéressant, c’est qu’il n’y a eu qu’une très faible pénalité de traînée. Une faible chute de pression par cm² suffirait à produire une force d’appui considérable en raison de la grande surface disponible sur le soubassement. L’utilisation de la forme de la voiture de sport pour produire d’énormes quantités de force descendante était révolutionnaire et cette idée a été utilisée dans tous les sports automobiles, en particulier dans les séries de courses de prototypes sportifs.
Un ensemble d’améliorations
Les voitures de course prototypes des années 1980 ont utilisé toutes les innovations nées de la course de Formule 1 à la fin des années 1970. Les moteurs turbocompressés de petite capacité et de forte puissance étaient un statu quo. Des puissances de 750 chevaux ou plus étaient courantes, et des puissances de plus de 1000 chevaux en qualification n’étaient pas rares. L’utilisation de matériaux composites, tels que la fibre de carbone et le Kevlar, introduits au début des années 1980 par Ron Dennis et l’équipe de Formule 1 McLaren, dans la construction du châssis, des ailes et de la carrosserie, a rendu les voitures prototypes plus légères et plus solides.
Tous ces éléments, associés au développement continu des effets de sol et de l’aérodynamique, ont permis d’augmenter encore les vitesses de passage en courbe. Le prototype de voiture de course sportive typique des années 1980 était équipé d’un moteur turbocompressé monté en position centrale, d’un châssis en nid d’abeille en aluminium, d’une carrosserie en fibre de carbone et en Kevlar, et d’un aérodynamisme très développé à force de descente élevée.
Les turbos interdits en compétition
À la fin des années 1980, la F.I.A. a interdit les moteurs de course à turbocompresseur, remplacés par des moteurs de course de petite capacité, à haut régime, à haut rendement et à aspiration normale de type Formule 1. Cette mesure avait pour but de réduire les coûts, de diminuer la puissance et d’accroître la sécurité en réduisant les vitesses. Les prototypes sportifs du début des années 1990 étaient appelés « voitures de Grand Prix à deux places » en raison de leurs moteurs dérivés de la Formule 1 et de leurs étonnantes capacités de prise de virage.
Les développements aérodynamiques du passé ont été encore affinés, et les prototypes sportifs des années 1990, qui avaient moins de chevaux qu’un prototype turbocompressé des années 1980, étaient encore plus rapides.
De meilleurs résultats
En 1990, la Nissan R90CK turbo qualifiée en pole met 3 minutes et 27 secondes pour parcourir le circuit de 12,875 Km à une vitesse moyenne de 235 Km/h. En 1992, la Peugeot 905B non turbo en pole position s’est qualifiée en 3 minutes et 21,21 secondes à une vitesse moyenne de 243Km/h. La Peugeot 905B était plus rapide sur le tour, mais la Nissan R90C avait une vitesse de pointe plus élevée au point le plus rapide de la piste, 236 miles par heure contre 220 miles par heure. En termes d’analyse, la Nissan R90CK était censée développer plus de 1 000 chevaux en qualifications, tandis que le moteur de la Peugeot ne développait qu’environ 715 chevaux.
Une différence supplémentaire était que la Peugeot pesait près de 135 Kg de moins (770 Kg contre 900 pour la Nissan) et que ses distances de freinage étaient donc plus courtes. Mais la différence essentielle était celle de la supériorité aérodynamique globale de la Peugeot sur la Nissan et qui permettait à la 905 de tourner plus vite que la R90CK. La Peugeot n’a pas été plus rapide au tour en conduisant lentement dans les virages.
Une passion en déclin
Mais, comme le dit le proverbe, « Toutes les bonnes choses ont une fin ». C’est le coût du développement de véhicules aussi performants associé à la récession mondiale qui a entraîné un nouveau déclin des courses de voitures de sport au début des années 90. Le championnat du monde des voitures de sport a été abandonné, mais les courses de voitures de sport ont continué aux États-Unis sous la bannière de l’International Motor Sports Association (I.M.S.A.) et lors d’événements indépendants comme les 24 heures du Mans en France et les 1000 kilomètres de Suzuka au Japon.
Actuellement, la concentration de l’I.M.S.A. et d’organisations telles que l’Automobile Club de l’Ouest (organisateurs des 24 heures du Mans) est de réduire les coûts des courses et d’augmenter la compétition entre les concurrents. Une grande partie de la technologie introduite dans les années 70 et 80 a été interdite en raison des coûts prohibitifs associés au développement et à l’application. Les tunnels à effet de sol et les freins en carbone ont été interdits et les moteurs turbocompressés ont été remplacés par des moteurs de série à aspiration normale. Les nouveaux prototypes sont appelés World Sports Cars (W.S.C.) et sont un retour aux Spyders des années 70 avec leurs cockpits ouverts, leurs fonds plats et leurs ailes. L’espoir est qu’avec la réduction des coûts de la course, les équipes privées, qui formaient autrefois l’épine dorsale des courses de voitures de sport, reviendront pour renforcer ce sport.
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