Le livre de l’histoire automobile de la France est rempli de grandes marques qui ont disparu depuis des décennies.
Si la France est largement absente des hautes sphères de l’industrie automobile (à quelques exceptions près, comme Bugatti), elle a abrité autrefois plusieurs constructeurs de voitures sportives qui pouvaient prétendre de manière crédible rivaliser avec des noms respectés comme Bentley et Porsche.
Découvrons ensemble aujourd’hui les grandes marques oubliées de l’histoire de la voiture de sport française.
Panhard (1887-1967)
Panhard est l’un des pionniers de l’industrie automobile. Créée en 1887 sous le nom de Panhard & Levassor, elle a acheté une licence pour construire le moteur à deux cylindres de Daimler et a commencé à fabriquer des voitures dans une usine à Paris.
Elle s’est tournée vers la course automobile dans les années 1890 et a remporté plusieurs événements de premier plan. La marque de voiture de sport française a notamment terminé la course Paris-Bordeaux-Paris, longue de quelque 1200 km, en 49 heures environ : un exploit stupéfiant en 1895. De nombreux historiens considèrent cette course comme le premier événement de sport automobile jamais organisé.
Pendant des décennies, Panhard a été l’un des constructeurs automobiles les plus innovants de France. Elle a expérimenté des conceptions aérodynamiques dans les années 1930, mais a été contrainte de descendre en gamme au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.
Elle a appliqué tout ce qu’elle avait appris depuis sa création à une gamme de voitures sportives plus petites et plus abordables, dont le fer de lance était la Dyna X, lancée en 1946. Lancée sous la forme d’une quatre portes, elle était construite avec des composants en aluminium pour limiter le poids et était équipée d’un moteur bicylindre à plat refroidi par air.
La Dyna Z
L’un des plus grands succès de Panhard a été la Dyna Z, dévoilée en 1954 et transformée en PL17 cinq ans plus tard. Spacieuse, efficace et aérodynamique, c’était une voiture extrêmement moderne, mais elle ne pouvait pas maintenir l’entreprise à flot à elle seule.
Les modèles à faible volume comme la CD et la 24 améliorent l’image de la société, mais ils ne contribuent guère à augmenter les bénéfices. Panhard a besoin de se développer dans de nouveaux segments, mais elle ne peut pas se le permettre.
En proie à de graves difficultés financières, Panhard est absorbée par Citroën en 1965 et ferme ses portes en 1967, bien que son usine fabrique des camionnettes 2CV pendant plusieurs années. La division défense de Panhard a construit des véhicules militaires blindés durant plusieurs décennies.
Talbot (1903-1994)
Bien qu’elle soit souvent associée à l’industrie automobile française, la société Talbot trouve ses racines en Angleterre en 1903. Elle a été fondée sous le nom de Clément-Talbot pour fabriquer les voitures Clément-Bayard de conception française de l’autre côté de la Manche.
Elle est ensuite devenue Clément-Talbot-Darracq et s’est transformée en STD Motors après avoir acheté Sunbeam. L’Italie entre en jeu en 1934 lorsque Antonio Lago reprend la marque et la rebaptise Talbot-Lago.
Les nombreux changements de nom n’ont pas modifié l’orientation de la société, qui s’est concentrée sur les voitures de sport française haut de gamme, réputées pour leur luxe, leurs performances ou les deux.
Bien qu’elle ait construit certaines des voitures françaises les plus rapides et les plus haut de gamme en France, y compris une Lago Record pour le président français de l’époque, Vincent Auriol, Talbot a connu des difficultés à mesure que la standardisation se répandait dans l’industrie automobile et que la réduction des coûts devenait plus importante que jamais.
Elle a cessé de construire ses propres moteurs en 1957 (elle a installé un V8 provenant de BMW dans la Lago America) et a été rachetée par Simca en 1958. La marque est mise au grenier pour la première fois en 1960.
Une résurrection
Le jeu des différents constructeurs de voitures sportives françaises de Talbot ne s’est pas terminé avec sa retraite. Simca a fait partie de Chrysler Europe en 1970, et PSA Peugeot-Citroën a racheté le groupe à contrecœur huit ans plus tard.
Talbot a fait un retour inattendu en 1979, lorsqu’elle a été ressuscitée pour remplacer d’un seul coup un certain nombre d’anciennes marques Chrysler, y compris, de manière quelque peu ironique, Simca. À l’époque, les dirigeants de PSA ont expliqué qu’ils avaient choisi de ramener Talbot parce que le nom était relativement bien connu en France et au Royaume-Uni.
La nouvelle Talbot souffrait d’une crise d’identité ; ses voitures étaient en partie Simca, en partie Chrysler et en partie Peugeot. Certaines, comme la Tagora, ont été développées spécifiquement pour la marque. D’autres, comme la Samba, étaient apparentées (et se chevauchaient) avec des modèles des gammes Peugeot et Citroën. L’image est importante dans le monde des nouvelles voitures, et cette gamme hétéroclite n’a pas trouvé preneur.
La dernière nouvelle voiture de sport développée pour la marque, un roadster nommée Arizona, est annulée à la dernière minute et lancée sous le nom de Peugeot 309.
Mais Talbot n’a pas encore dit son dernier mot. Si le nom a disparu du marché français en 1986, il a survécu au Royaume-Uni sur une variante spécifique de la Peugeot J5 jusqu’en 1994. Comme il se doit, la marque est morte là où elle a été créée.
Salmson (1913-1962)
Fondée en tant que fabricant de moteurs d’avion, Salmson s’est lancée dans l’industrie automobile en 1919 en construisant sous licence. Elle a commencé à développer (et à faire courir) des voitures de sport conçues en interne au cours des années 1920. Tout comme ses avions, elles jouissaient d’une réputation de fiabilité bien méritée. La VAL3 a notamment remporté sa catégorie lors de l’édition inaugurale des 24 heures du Mans, en 1923.
Salmson arrête la course à la fin des années 1920 et s’oriente vers l’industrie du volume. Bien qu’elle sache exactement ce qu’il faut faire pour gagner une course, la compétition contre des entreprises plus grandes et mieux financées comme Renault, Peugeot, Citroën et Simca s’est avérée beaucoup plus difficile qu’au Mans.
Salmson abandonne ses aspirations de marché de masse et revient au segment des voitures de sport en lançant la 2300 S en 1953. Proposé en plusieurs variantes et soumis à des courses dans toute l’Europe, le modèle a été bien accueilli par les passionnés, mais c’était trop peu et trop tard pour redresser la situation de la marque.
Environ 227 unités de la 2300 S ont été construites jusqu’en 1957. La branche automobile de Salmson a fermé peu après.
Simca (1934-1980)
La division française rentable de Fiat s’est indirectement transformée en Simca en 1934. Au début, la marque vendait des véhicules Fiat (bien loin de la Fiat 500 Abarth d’aujourd’hui) qu’elle fabriquait en France avec plusieurs modifications visuelles et mécaniques spécifiques au marché.
L’un des points forts de sa gamme de voitures d’avant-guerre était la 5, qui était jumelée avec la Fiat 500 originale. À l’autre extrémité du spectre, la Simca-Fiat 11CV était un clone de la Fiat 518, un modèle de luxe.
Simca était fortement dépendante de Fiat jusqu’à la sortie de l’Aronde de première génération en 1951. La voiture a été développée conjointement avec Fiat et était liée à la 1400 lancée à travers les Alpes un an plus tôt. Son design et son moteur étaient spécifiques à la marque.
Beaucoup la considèrent comme la vraie première Simca. Mais surtout, c’était la bonne voiture sportive au bon moment : elle a contribué à faire de Simca la deuxième marque automobile la plus vendue en France, derrière Renault. Riche en argent, Simca a acheté une participation majoritaire dans la division française de Ford en 1954 et a ajouté une gamme de voitures plus grandes à sa gamme, bien que les berlines à moteur V8 se soient mal vendues en France.
Un groupe intéressant
Chrysler a commencé à investir dans Simca en 1958, tandis que les dirigeants continuaient à travailler en étroite collaboration avec Fiat, notamment sur petite voiture sportive dérivée de la 850 et baptisée 1000. Elle avait quatre portes, contrairement à sa cousine italienne, et elle a donné naissance à une famille de modèles performants portant le nom de Rallye qui ont été immensément populaires sur circuit pendant les années 1960.
Simca a surfé sur toutes les vagues qui ont déferlé sur l’industrie automobile, et a fait sa propre vague en lançant la 1100 en 1967. Le modèle est arrivé avec quatre portes, un grand hayon et un moteur quatre cylindres monté transversalement qui entraînait les roues avant. C’est l’un des modèles qui a défini le modèle de la citadine telle que nous la connaissons, et il est considéré comme l’un des meilleurs vendeurs de tous les temps de Simca.
La marque de voitures française s’est séparée de Fiat lorsqu’elle a rejoint Chrysler Europe en 1970. Elle a été intégrée à PSA Peugeot-Citroën en 1978, et les dirigeants ont décidé de supprimer progressivement le nom et de faire renaître Talbot en 1979.
Matra (1941-2003)
Les voitures ne représentaient qu’une infime partie des activités de Matra. Au cours de son existence, elle a fabriqué une sélection variée d’articles tels que des lanceurs de fusées, des satellites et des piscines.
Elle a fait le saut dans l’industrie automobile lorsqu’elle a sauvé les Automobiles René Bonnet d’une faillite imminente en 1964 et a modernisé la Djet, une minuscule voiture biplace propulsée par un moteur monté en position centrale et développée principalement pour la course.
Environ 1700 unités de cette voiture de sport (rebaptisée Jet en 1966) ont été construites de 1963 à 1968. Lancé en 1967, le deuxième modèle Matra était une voiture de sport nommée 530. Elle était propulsée par un moteur V4 monté en position centrale et provenant de la Ford Taunus. Elle était plus grande et plus lourde que la Jet, et offrait une configuration de cabine 2+2.
Environ 9600 exemplaires ont été fabriqués jusqu’en 1973, un résultat convenable pour une société dont la présence dans l’industrie automobile n’avait que quelques années, mais bien moins que ce que Matra espérait.
Une collaboration avec Simca
Matra a collaboré avec Simca pour son troisième modèle, la Bagheera. Commercialisée en 1973, elle présentait un design aérodynamique, une carrosserie en matériaux composites et un habitacle inhabituel à trois places.
La principale contribution de Simca au projet était le moteur quatre cylindres de 1,3 litre de la 1100 Ti, qui était monté transversalement derrière l’habitacle de la Bagheera. Environ 47 800 exemplaires ont été construits jusqu’en 1980, date à laquelle sa remplaçante, la Murena, a fait ses débuts sous la marque Talbot-Matra.
Les efforts de Matra en matière de course ont été couronnés de succès au cours des années 1970, mais les dirigeants ont vu une occasion de s’aventurer en dehors du monde de la performance et sur le marché en plein essor des véhicules de loisirs. Ils ont astucieusement transformé le Simca VF2, un petit fourgon basé sur la 1100, en un véhicule tout-terrain appelé Rancho.
Facel Vega (1954-1964)
Créée en décembre 1939, trois mois après le début de la Seconde Guerre mondiale, Facel est passée de la fabrication de pièces d’avion à la conception et à la fabrication de carrosseries de voitures de luxe à la fin du conflit. Elle a notamment rebodifié des modèles Simca, Panhard et Bentley.
La première voiture qu’elle a développée en interne a été présentée en 1954 comme la Vega construite par Facel. Elle est devenue connue sous le nom de Facel Vega FV1 l’année suivante. Elle se présente sous la forme d’un majestueux coupé propulsé par un V8 De Soto Hemi et destiné aux automobilistes les plus riches d’Europe.
L’année 1956 a vu naître l’Excellence, le seul modèle à quatre portes construit pendant la courte existence de Facel Vega. Sa partie avant s’inscrit dans la lignée des coupés de la firme, mais elle reçoit un ensemble de portes arrière à charnières et un habitacle somptueusement aménagé. Elle est propulsée par un V8 provenant de Chrysler ; la conception d’un moteur interne a été écartée dès le début du projet pour des raisons de coût.
La Facel Vega recherchait le prestige, pas le volume. Environ 153 exemplaires de l’Excellence ont été construits entre 1958 et 1964, et parmi les propriétaires célèbres figurait l’actrice Ava Gardner.
Le tournant vers les voitures de sport
Le patron de Facel Vega, Jean Daninos (1906-2001), a orienté la marque vers le segment des petites voitures de sport dominé par Alfa Romeo et Porsche lorsqu’il a demandé un modèle d’entrée de gamme plus petit, équipé d’un moteur à quatre cylindres.
Appelée Facellia, elle a fait ses débuts en 1960, mais son lancement a été gâché par un certain nombre de défaillances mécaniques qui nécessitaient souvent un remplacement du moteur. Si 1045 exemplaires ont été construits jusqu’à la fin de la production en 1963, les dommages causés à l’image et aux finances de la marque ont été irréparables.
Facel Vega a fermé ses portes en octobre 1964 après avoir construit environ 2900 voitures. Elle reste en sommeil. Les efforts pour faire revivre la marque ont été infructueux.
Venturi (1984-2000)
Claude Poiraud et Gérard Godfroy ont créé Venturi alors qu’ils travaillaient pour le carrossier français Heuliez. Ayant tous deux une grande expérience de l’industrie automobile, ils ont réussi à construire un prototype à temps pour l’édition 1984 du salon de l’automobile de Paris. Il fait tourner toutes les têtes dans le palais des congrès. L’homme d’affaires Hervé Boulan est si impressionné qu’il propose de financer le développement du modèle.
Appelée simplement Coupé, la première Venturi a été construite de 1987 à 1992 avec un V6 turbocompressé monté en position centrale que l’on trouve également dans l’Alpine A610, l’une de ses rivales les plus directes. Elle a d’abord été bien accueillie en France et à l’étranger, mais les ventes se sont effondrées ; ajouter un modèle plus puissant à la gamme en 1989 n’a pas suffi.
Venturi a tenté de redorer son image en participant à la course du Mans de 1993 à 1995, sans toutefois la gagner. Elle a également lancé une série de courses monotypes appelée le Venturi 400 Trophy et a sorti d’autres modèles au cours des années 1990, notamment la 400GT dérivée de la course et la superbe 300 Atlantique.
Un groupe toujours à la limite
Venturi l’a échappé belle en 1996, lorsqu’elle a été renflouée par l’importateur de voitures de luxe Nakarin Benz, basé en Thaïlande. Les tentatives de rajeunissement de la marque ont été coûteuses, mais inefficaces, et le premier chapitre de son histoire s’est terminé en 2000. Environ 550 voitures ont été construites.
Elle est toujours en activité en 2021. N’étant plus un constructeur de voitures de sport, et désormais basée à Monaco, elle développe des voitures électriques pour des régions au climat extrême (comme l’Antarctique) ainsi que des composants de groupes motopropulseurs.
Hommell (1992-2008)
Ce sont les passionnés, et non les investisseurs, qui ont poussé Hommell sur la scène de la voiture de sport française. En 1991, le magnat français de la presse automobile Michel Hommell a lancé un sondage dans le magazine Echappement pour demander aux lecteurs à quoi ressemblait la voiture sportive de leurs rêves.
Peu de gens ont été surpris de constater que la majorité des réponses reçues dessinaient les contours d’une version moderne de l’Alpine A110. Au lieu de se contenter de publier un rendu de celle-ci dans le numéro suivant, Hommell a décidé de créer une entreprise automobile et de la construire.
Présentée en 1992, la Hommell Echappement était un coupé léger et simple, propulsé par un moteur 2 litres monté en position centrale, emprunté à la Peugeot 405 Mi16.
Le quatre cylindres entraînait les roues arrière par l’intermédiaire d’une transmission manuelle à six vitesses ; à bien des égards, l’Echappement était le chaînon manquant entre l’A110 et la Lotus Elise de première génération lancée en 1996.
Un modèle rare de voiture sportive française
Seuls 69 exemplaires de l’Echappement ont été construits entre 1993 et 1999, plus 52 d’un roadster nommé Barquette. Deux évolutions de l’Echappement (fabriquées respectivement à 63 et 56 exemplaires) sont également sorties, mais Hommell n’a jamais atteint la rentabilité.
Ses voitures sont homologuées en France et les coûts d’homologation dépassent largement les revenus tirés de la vente d’une petite poignée de véhicules chaque année.
Alors qu’elle aurait pu devenir la réponse de la France à Lotus, Hommell a eu du mal à se maintenir à flot au début des années 2000 et a cessé de construire des voitures en 2003. Des investisseurs chinois ont tenté de racheter les droits de construction des voitures de la société en 2005, mais aucun accord n’a été trouvé. Hommell a fermé ses portes en 2008.
Disparues, mais jamais oubliées
Toutes ces grandes et anciennes marques de voitures de sport françaises resteront à jamais dans le cœur des passionnés. Malgré le fait que certaines de ces entreprises n’ont pas connus un grand succès, les modèles qu’elles ont vendus sont aujourd’hui de collection. Si vous voulez investir dans le monde de la voiture sportive, vous trouverez peut-être un bon plan parmi cette liste.
Pour conserver la valeur de votre voiture sportive, pensez à l’entretenir comme il se doit, aussi vieille qu’elle soit.
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